Autrefois inclus dans le prix du billet, le bagage cabine est devenu une source de profit majeure pour les compagnies low cost. Derrière ce petit bagage, un véritable empire économique s’est construit, générant des milliards d’euros chaque année – au détriment parfois de la transparence et de l’expérience passager. ✈️
Des valises mini… mais des recettes XXL : les dessous d’un jackpot aérien
Les compagnies aériennes low cost ont trouvé leur poule aux œufs d’or. Longtemps inclus dans le tarif du billet, le bagage cabine standard est désormais une source de revenus stratégiques. Une simple valise à roulettes devient un levier économique redoutable, générant des milliards d’euros chaque année pour le secteur.
En 2024, ce sont plus de 10 milliards d’euros qui ont été déboursés par les passagers européens pour l’emport d’un bagage cabine en plus de leur sac à main ou de leur petit sac à dos, selon le Corriere della Sera. Le phénomène n’est pas anecdotique : près de 390 millions de bagages cabine ont été facturés par les compagnies à bas coûts, et Ryanair détient la première place du podium avec 166 millions de valises enregistrées.
Le calcul économique est sans appel : facturer 25 € un service qui ne coûte que quelques centimes en carburant, c’est maximiser les marges. Pour 120 bagages cabine à bord, le coût en kérosène n’excède pas 156 euros par vol, alors que le gain brut peut atteindre 3 000 euros. Résultat : un bénéfice net estimé à 2 850 euros par trajet, rien que pour les bagages en cabine.
L’essor des revenus “invisibles” : un modèle gagnant… mais controversé
Ce que les professionnels appellent les revenus ancillaires, ces gains issus des services additionnels (choix du siège, repas, bagages, embarquement prioritaire), représentent aujourd’hui 15 % du chiffre d’affaires mondial du secteur aérien, soit 148 milliards d’euros en 2024, d’après l’analyste Jay Sorensen.
Mais certaines compagnies low cost poussent ce modèle bien plus loin. Pour elles, les frais de bagages cabine seuls peuvent représenter jusqu’à 85 % de ces revenus supplémentaires. En Europe, après Ryanair et ses 4 milliards générés, easyJet atteint 3 milliards, suivie de Wizz Air et Vueling, chacun avoisinant le milliard d’euros. Même les filiales low cost de grandes compagnies traditionnelles s’y mettent : Eurowings (Lufthansa) engrange 670 millions, Transavia (Air France-KLM) 470 millions, et Volotea, 210 millions.
Mais à mesure que les bénéfices grimpent, la grogne des passagers enfle. Entre tarification jugée opaque, options payantes à répétition, et sentiment de fragmentation de l’expérience client, la promesse du low cost accessible semble parfois se transformer en facturation à la découpe. Jay Sorensen résume:
C’est un modèle où le billet devient un ticket d’entrée, tout le reste est à vendre
L’œil de l’expert : un modèle sous tension, mais durable ?
Le business des bagages cabine illustre parfaitement la transformation des compagnies aériennes low cost en véritables machines à générer des revenus périphériques. En proposant des prix d’appel attractifs, elles attirent une clientèle sensible au coût, mais récupèrent leur rentabilité sur des services désormais incontournables.
Cette logique est efficace à court terme, mais fragilise le lien de confiance avec les consommateurs, de plus en plus attentifs à la transparence tarifaire et à la qualité de l’expérience. L’enjeu pour les compagnies sera désormais de trouver un équilibre entre rentabilité immédiate et satisfaction client à long terme. Dans un contexte de concurrence féroce et de pression écologique sur le secteur, la légèreté des bagages ne devra pas masquer le poids des attentes.
