L’affaire Takata continue de secouer le marché automobile. La crise des airbags Takata prend une tournure économique majeure en France. Après Speedy et Point S, c’est désormais Norauto qui annonce ne plus accepter de réparations sur les véhicules immobilisés par la directive « stop drive », à moins de présenter un justificatif de remplacement des airbags défectueux. Une décision lourde de conséquences pour les automobilistes… mais aussi pour toute la filière de l’après-vente automobile.
Avec 1,7 million de véhicules concernés, dont 800 000 supplémentaires depuis la dernière extension de l’arrêté fin juin, la tension monte. La question dépasse désormais la simple sécurité : elle touche la continuité de l’activité économique de centaines de garages et franchisés, tout en mettant en lumière les responsabilités des constructeurs.
⚠️ Le choc économique pour les garages
En décidant de ne plus accepter les véhicules soumis à la directive « stop drive« , Norauto suit le sillage de Speedy et Point S.
Cette mesure vise à garantir la sécurité des collaborateurs en centre
explique l’enseigne dans un communiqué, en référence aux risques d’explosion liés aux airbags Takata défectueux.
1,7 million de voitures sont visées, dont 600 000 non immobilisées, mais concernées par un rappel simple. Norauto autorisera encore certaines interventions sur ces dernières, à condition qu’elles n’impliquent aucune manipulation directe ou indirecte du système d’airbag.
Le risque est bien réel : plusieurs accidents mortels liés aux airbags Takata ont été recensés, poussant le ministère des Transports à établir une liste noire de 200 modèles issus de 30 marques différentes. L’objectif est clair : inciter fortement, voire contraindre les propriétaires à remplacer les équipements en urgence.
Mais sur le terrain, ces interdictions provoquent une désorganisation économique pour les centres de réparation :
Des clients refusés,
Des plannings désorganisés,
Et un chiffre d’affaires en chute sur certaines lignes d’activité.
D’autant que les réparateurs doivent s’adapter dans l’urgence, avec peu de soutien logistique des constructeurs. Ce sont les garages qui se retrouvent en première ligne, parfois sans visibilité sur le statut des véhicules qu’ils reçoivent.
🔧 Une filière qui se fracture
Alors que les grandes enseignes choisissent la prudence, d’autres acteurs du secteur continuent à accueillir les véhicules à risque.
Louis Fournet, directeur d’un garage Delko à Rennes, explique à Ouest-France :
On prend en charge et on notifie le client s’il est concerné par le rappel. Dans beaucoup de situations, il ne le sait même pas.
Sa stratégie ? La pédagogie. Une approche qui s’appuie sur l’information client et des mesures de sécurité renforcées en atelier. Les garagistes de proximité adaptent leur méthode : rester sur le siège passager pendant les interventions dans l’habitacle, éviter les zones proches de l’airbag, etc.
Mais cette disparité dans les pratiques crée une fracture opérationnelle dans la filière :
D’un côté, les grandes enseignes protègent leurs collaborateurs et évitent toute responsabilité juridique ;
De l’autre, les indépendants préfèrent ne pas perdre de clientèle et assumer un risque maîtrisé.
Pendant ce temps, les constructeurs automobiles sont désormais légalement tenus, depuis le 29 juillet, de proposer une solution de mobilité gratuite (véhicule de prêt ou autre) si le remplacement des airbags ne peut être programmé sous 15 jours. Une obligation bienvenue, mais dont la mise en œuvre reste encore inégale sur le terrain.
👁 L’œil de l’expert : une affaire sous-estimée
Cette affaire illustre une défaillance systémique dans la gestion d’une crise industrielle d’envergure. Le scandale Takata n’est pas nouveau, mais son impact en France a été sous-estimé en amont, tant par les autorités que par les constructeurs.
L’aspect économique est désormais central : refus de prise en charge, pertes d’exploitation, tensions sur les clients… Pour le secteur de la réparation, déjà fragilisé par la hausse des coûts et la transition électrique, cette situation représente un risque commercial supplémentaire majeur.
Enfin, la fracture entre enseignes nationales et garages indépendants souligne l’absence de coordination sectorielle. Une standardisation des protocoles, couplée à une meilleure communication publique, aurait pu éviter un tel chaos.
Ce n’est donc plus simplement une crise de sécurité. C’est une crise économique et organisationnelle pour toute une filière.
